WILAYAH LAUT NUSANTARA ( WAWASAN NUSANTARA)

Negeri Maritim Minim Pelabuhan

Oleh : Ardinanda Sinulingga. Pidato Wakil Presiden Boediono pada Hari Nusantara, 13 Desember 2011, di Dumai, Riau menegaskan bahwa laut adalah masa depan Indonesia tampaknya masih sebatas angan-angan. Penegasan itu menjadi paradoksial di satu sisi menaruh harapan besar terhadap pengoptimalaan sumber daya berbasiskan kelautan. Tetapi di sisi lain belum memaksimalkan infrastruktur penopang salah satunya adalah pelabuhan. Berada dekat persilangan rute perdagangan dunia dan dilalui jalur pelayaran internasional timur-barat dan utara-selatan, serta menganut konsep negara kepulauan semestinya indonesia dapat memainkan peranan penting dalam menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi nasional dan regional. Ironisnya, Indonesia tak mampu memanfaatkan peluang emas itu.

Sebagai negara kepulauan, peranan pelabuhan sangat vital untuk kebutuhan transportasi dan perekonomian Indonesia. Kehadiran pelabuhan yang memadai berperan besar dalam menunjang mobilitas barang dan manusia di negeri ini. Pelabuhan menjadi sarana paling penting untuk menghubungkan antarpulau maupun antarnegara.

 Salah satu yang memengaruhi perkembangan pelabuhan adalah jalur pelayaran internasional yang akan menjadi tempat melintas kapal-kapal dari berbagai belahan dunia. Kapal-kapal yang datang dari Samudra Hindia dengan tujuan Asia Timur Jauh akan melintasi wilayah perairan Indonesia melalui Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, dan Selat Timor. Sebagian besar kapal tersebut akan melalui Selat Malaka dan Selat Sunda karena jaraknya yang paling dekat. Sedangkan yang melalui kedua pintu masuk lainnya tidak terlalu banyak dan umumnya adalah kapal-kapal berukuran besar seperti supertanker.

Kondisi tersebut jelas akan sangat menguntungkan Tanjung Priok dan Belawan, sedangkan Tanjung Perak lebih berfungsi sebagai pelabuhan distribusi untuk kawasan timur Indonesia. Namun, ironisnya, kondisi pelabuhan di Indonesia sangat memprihatinkan dan jumlahnya masih minim. Hampir semua pelabuhan yang ada di Indonesia saat ini sudah ketinggalan jaman.

Dari 134 negara, menurut Global Competitiveness Report 2009-2010, daya saing pelabuhan di Indonesia berada di peringkat ke-95, sedikit meningkat dari posisi 2008 yang berada di urutan ke-104. Namun, posisi Indonesia itu kalah dari Singapura, Malaysia, dan Thailand. Kelemahan pelabuhan di Indonesia terletak pada kualitas infrastruktur dan suprastruktur. Indonesia juga kalah dalam produktivitas bongkar muat, kondisi kongesti yang parah, dan pengurusan dokumen kepabeanan yang lama. Global Competitiveness Report 2010-2011 menyebutkan, kualitas pelabuhan di Indonesia hanya bernilai 3,6 jauh di bawah Singapura yang nilainya 6,8 dan Malaysia 5,6.

Dari segi jumlah pelabuhan dibandingkan dengan negara kepulauan di dunia seperti Jepang dan Philipina, jumlah pelabuhan di Indonesia masih relatif kecil. Rasio pelabuhan Indonesia terhadap luas wilayah Indonesia adalah 2,93 km2/pelabuhan, sedangkan Jepang 0,34 km2/pelabuhan dan Philipina 0,46 km2/pelabuhan. Sedangkan, berdasarkan jumlah penduduk rasio pelabuhan di Indonesia 0,3 juta orang/pelabuhan, di Jepang 0,11 juta orang/pelabuhan dan Philipina 0,11 juta orang/pelabuhan.

Dalam skala perdagangan internasional pelabuhan kita semisal Tanjung Priok, selain seringnya keterlambatan penanganan kargo, dengan kedalaman kolam hanya sekitar 13,5 meter, Pelabuhan Tanjung Priok hanya mampu disandari kapal-kapal kecil-menengah. Kapal-kapal itu umumnya merupakan kapal feeder dari pelabuhan di Singapura, Malaysia, dan Hong Kong.

Selama ini, 80-90% kegiatan ekspor-impor Indonesia harus melalui pelabuhan di negara lain. Untuk keperluan ekspor impor, kapal-kapal asing memilih untuk berlabuh di Singapura dan Malaysia. Akibatnya, potensi devisa pun menguap ke negeri jiran. Hingga kini, masih ada 4 juta TEUs lebih kontainer dari dan ke Indonesia yang harus diangkut lewat Singapura. Jika ongkos angkut Jakarta-Singapura rata-rata US$ 350 per TEUs, berarti devisa yang lari ke negeri jiran itu setidaknya US$ 1,4 miliar.

Bagaikan Katak dalam Tempurung

Tak kalah mengherankan dalam skala nasional kondisi pembangunan pelabuhan di Indonesia bagaikan katak dalam tempurung di kala negara lain sudah ekspansi membangun pelabuhan internasional hub port, Indonesia masih berjibaku dalam perebutan hak pengelolaan pelabuhan yang syarat dengan berbagai kepentingan. Kondisi ini diperparah dengan belum profesionalnya operator pelabuhan nasional, dalam hal ini Pelindo. Sebagai contoh saat ini, sebanyak 57 kabupaten/kota berusaha memperebutkan pengelolaan pelabuhan dari PT Pelindo, menyusul gugatan uji materiil (judicial review) terhadap PP No 69/2001 tentang pelaksanaan teknis kepelabuhanan, yang dikabulkan MA.

Puncak konflik terjadi dengan dikeluarkannya Kepmendagri No 112/2003 tentang pembatalan Perda No 1/2001; tentang Kepelabuhanan Kota Cilegon dan Kepmendagri No 53/2003 tentang pembatalan Perda No 1/2001; tentang Kepelabuhan Cilacap.

Dalam konteks sengketa kepelabuhanan ini, hanya ada dua alternatif kebijakan yang layak dikembangkan, yakni revisi UU No 22/1999 dengan prinsip win-win solution; atau melanjutkan proses desentralisasi dan menyerahkan pengelolaan pelabuhan kepada daerah, disertai dengan pembinaan teknis. Di antara kedua alternatif di atas, opsi kedua tampaknya menjadi pilihan yang paling rasional karena desentralisasi yang sudah menjadi komitmen nasional, upaya revisi UU No 22/1999 yang mengarah pada resentralisasi tidak dapat dibenarkan.

Dalam skala nasional yang terpenting saat ini patut dibenahi adalah amburadulnya pelayanan operator pelabuhan. Seperti kasus antrean ribuan truk pengangkut bahan pangan di Pelabuhan Merak, Banten. Selain itu, di kawasan Indonesia Timur, pelayanan pelabuhan bisa memakan waktu lama hingga 15 hari. Dampak lanjutan dari kenyataan ini menyebabkan waktu tunggu untuk berlabuh jauh lebih lama ketimbang waktu untuk berlayar akibatnya distribusi barang antarpulau pun tersendat. Kemudian disusul dengan harga barang melonjak hingga ekonomi biaya tinggip terus menghantui akibat amburadul dan minimnya kualitas pengelolaan pelabuhan kita. Coba bayangkan bagaimana tidak efesiennya pengelolaan pelabuhan negeri ini padahal untuk pembangunan berbasiskan martim, penyediaan pelabuhahan yang berkualitas dan tepat guna merupakan salah satu pilarnya.

Sejalan dengan Pidato wakil presiden Boediono bahwa laut adalah masa depan indonesia, sejatinya pembenahan pelabuhan haruslah menjadi prioritas. Kita harus serius mengembangkan sedikitnya 10 pelabuhan utama berstandar internasional seperti Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Mas, Tanjung Perak, Bitung, Pontianak, Pangkalan Bun, Panjang, dan beberapa pelabuhan yang memiliki posisi strategis.

Untuk mengembangkan palabuhan memang dibutuhkan biaya yang sangat besar sebagai contoh PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II mengaku membutuhkan investasi sekitar Rp 22 triliun untuk mengembangkan pelabuhan Tanjung Priok namun nilai investasi itu terbilang kecil dibanding manfaat yang bakal diperoleh ke depan. Angka ini jauh lebih kecil ketimbang defisit neraca pembayaran Indonesia dari sektor pelayaran yang mencapai US$ 13 miliar per tahun.

Dengan demikian tidak ada alasan lain bagi pemerintah untuk tidak membenahi sektor pelabuhan indonesia sebagai tiang utama pembangunan berbasiskan maritim. Bagaimanapun kedepan selain didukung oleh keadaan geografis indonesia, arus globalisasi dan perdagangan bebas yang kian memuncak akan meningkatkan arus perdagangan dunia melalui laut akan semakin meningkat pula.

Persoalanya mampukan kita sebagai negara kepulauan menjawab tantangan tersebut dan menjadikannya sebagai peluang. Sebab bagaimanapun seperti kata Albert Einstein, "Kita tidak dapat memecahkan problem baru dengan menggunakan cara penyelesaian yang lama." Inilah saatnya untuk berubah, atau mati. Perubahan memerlukan keluwesan dan perubahan menjadikan laut sebagai masa depan Indonesia, itu dimulai dari pelabuhan.***

Penulis adalah Direktur Kelembagaan Indonesia Maritime Institute (IMI)